 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
181
Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь
фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб-, контр-
урбанизация, формирование агломераций и конурбаций — не смогли бы реализоваться без
массовой автомобилизации населения.
Современные процессы урбанизации находятся в сложной зависимости с развитием
городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс
субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центры городов из пригородов США с
35 до 10%. В среднем по странам Европейского Союза 50% перемещений в городах
совершается в легковых автомобилях, 12% пешком, 20% автобусом, трамваем,
метрополитеном, 15% — на велосипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.
По подсчетам специалистов, развитие средств информатики и связи снижает
потребность в деловых поездках на 20—25% и в бытовых поездках — даже на 50%.
Снижение ресурсоемкости. Все большее воздействие на мировую транспортную
систему оказывает мировая энергетическая ситуация. При ее рассмотрении представляется
необходимым увязать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энерге-
тического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в
географии и дальности грузопотоков, исходя из того, что по объему основные
энергоносители — нефть, уголь и природный газ — остаются до сих пор главным грузом в
мировой транспортной системе.
Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до
13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока
нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в
25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число
магистральных международных нефтепроводов должно возрасти в регионах-потребителях
(производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных
железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и
коммуникации.
Проблема снижения энергоемкости перевозок решается по крайней мере по трем
направлениям: 1) технологическому — путем совершенствования двигателей и движетелей,
снижения веса тары и транспортных средств; 2) эксплуатационному — через повышения
загрузки транспортных мощностей, т.е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов,
сокращение простоев, улучшение использования грузоподъемности и вместимости, но
наряду с этим — и снижение скоростей движения; 3) структурному — посредством
изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону увеличения роли более
энергоэффективных видов — морского и трубопроводного. При этом однако усиливается
противоречивость развития, так как продолжают относительно быстро расти перевозки
самых энергоемких видов транспорта — автомобильного и воздушного, что связано в
первую очередь со всемирным распространением туризма (за последние 20 лет доля
туристов в международных воздушных перевозках возросла с 30 до 75%), а также с новыми
требованиями к грузовым перевозкам.
На транспорте постоянно усиливается тенденция к замене живого труда
овеществленным путем широкого внедрения достижений НТР, т.е. повышения
фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически — так, суда под
«дешевыми» флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%),
обеспечивает в 3 раза и более низкую себестоимость перевозок, чем на остальной части
флота, хотя среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии.
Такое повышение фондовооруженности ведет, как правило, к снижению текущих затрат
при резком повышении капиталоемкости транспортного процесса. Так, процесс
контейнеризации обошелся мировому сообществу уже в несколько десятков миллиардов
долларов.
В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бытующего в научной
литературе тезиса о том, что транспорт «дешевеет», роль его как фактора размещения падает.