 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
194
транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность
перевозок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение
морских и сухопутных перевозок; 7) территориальные сдвиги в промышленности.
Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—
порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные
изменения. Эти изменения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной
транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота,
обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей»
способности портов (и в первую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а
также от технической оснащенности причалов), от территориального резерва развития порта
(возможности расширения территории порта), от транспортной обеспеченности связей порта
со своим хинтерландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности
перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.
Увеличение размера судов и их специализация определили резкое повышение
производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала
выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0
тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м²), этот
показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны,
непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.
В условиях чрезвычайно высокой капиталоемкости реконструкции портов (стоимость
первой очереди угольного терминала в Маасвлакте — аван-порте Роттердама оценивается в
160 млн долл.) иногда смещается представление об их форланде и хинтерланде: в крупных
портах происходит перевалка части грузов на более мелкие суда или частичная разгрузка
крупных для развоза по более мелководным портам (так, в Роттердаме крупные суда-
углевозы разгружаются на 75%).
Таким образом, ближний форланд ряда крупных портов функционально переходит в
разряд их хинтерландов.
Стоимость дноуглубительных работ и дефицит площадей для расширения портов
усиливает тенденцию строительства искусственных островов с преобладанием транспортно-
распределительных функций.
Резко возросло значение портов как складских и распределительных центров, что
повышает капиталоемкость функционирования портов и увеличивает потребности в
свободных территориях — около 22—25 га на один причал длиной 300 м, тогда как до
последнего времени эта норма не превышала 10—12 га. Усиливается взаимодействие
морского порта и аэропорта как международных распределительных центров.
Вместе с тем расстояние между городом и портом увеличивается. Это часть более общей
проблемы взаимодействия «суша-море». Исторически соотношение и взаимодействие
портовой и городской территории прошло пять этапов развития: 1) первоначальный —
тесное сращивание города и порта; 2) развитие порта за пределы городской территории (XIX
в.); 3) развитие промышленности в пределах портовой территории, сооружение
контейнерных терминалов (середина XX в.); 4) развитие морехозяйства, коренное изменение
«морской» технологии (60—80-е гг.); 5) поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное
функциональное перепрофилирование городской территории (70—90-е гг.).
Территориальное размежевание функций между городом и портом усиливается, а
обострение конкуренции между портами делает эту проблему особенно острой. Роль порта в
занятости городского населения снижается. Значительные участки городской территории, в
том числе и ее историческое ядро, раньше обслуживающие нужды порта, теперь оказались
заброшенными, тогда как масштабы нового портового строительства требуют больших
площадей суши и акваторий. Территориальное размежевание усиливается главным образом в
результате технологических изменений на морском транспорте. Так, в Марселе, в Сан-
Франциско депрессивная центральная часть города перестраивается и используется в