 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
193
промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта развития контактной зоны,
формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы,
имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную
специализацию.
Приморским регионам как особым полигонам транспортного освоения присущи
следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны
является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном
разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освоения ресурсов шельфа: 4)
необходимым условием их развития является определенный уровень инфраструктурной
обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой формирования
промышленных комплексов почти во всех случаях является порт; 6) активность протекания
специфических физико-географических процессов особенно под воздействием
усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и вос-
становительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей
деятельности; 7) они все в большей степени становятся полигоном развертывания
рекреационной деятельности.
Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны,
расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км.
освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате челове-
ческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая
зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее
длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).
В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако
здесь сосредоточено лишь 7—8% населения страны, причем на наиболее протяженное
арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В
Японии же происходит интенсивное преобразование прибрежной зоны. В стране
насчитывается более 4 тыс. портов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км
береговой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению
новых портово-промышленных комплексов, расположенных на морских каналах, вдающихся
в сушу (искусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к
созданию целого ряда проектов искусственных островов и, в частности, для сооружения
аэропорта в заливе Осака.
Рациональное для каждого конкретного типа приморского региона инфраструктурное
обустройство, оптимальное соотношение пропускной способности рокадных (параллельных
береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволяют
ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизировать взаиморасположение
конфликтующих отраслей-землепользователей.
Районы портовых комплексов под воздействием научно-технического прогресса
становятся местом функционального взаимопроникновения суши и океана (создание
внебереговых точечных причалов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых
причалов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусственных
островов, расширение территории портов путем намыва грунта и осушения) с одной
стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом
(применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.
Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения
инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности,
изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.
Претерпевают изменение функции самих портов. По мере концентрации транспортных
потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и
распределительно-экспедиторские функции, а также узкоспециализированных терминалов.
Наличие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перерабатывающих
мощностей во многом определяет: 1) пространственную структуру форланда; 2) мощность