 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
195
рекреационных, селитебных и коммерческих целях; в Лондоне коренной перестройке
подвергся район старых доков.
Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транспортными и
индустриальными функциями. Отсюда большое функциональное разнообразие портов,
определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11
западноевропейских портов, часовая производительность при погрузке (разгрузке) на одно
судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпене 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28)
и 1,8 (2.2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8);
Лондоне 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14
(10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность
портов определяют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у
компании «Хапаг» — 40%) и простои судна в порту (по трем французским портам для
генеральных грузов 14,4—23%, навалочных грузов 21—23,5%, наливных грузов 39—55%).
Для последнего десятилетия характерно усиленное наращивание перерабатывающих
мощностей портов при неустойчивой экономической конъюнктуре. Так, пропускная
способность крупнейшей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих
массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая
разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995
г. степень использования пропускной способности терминалов отдельных портов составила
(в %): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ —
45. Такая значительная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами,
ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при
неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.
Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн
Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50%. В настоящее
время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45% ми-
рового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40%, Индийского океана — 15%. За
период 1975—1995 гг. удельный вес переработки грузов в портах, грузооборот которых
превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67%.
Портовой ландшафт находится в процессе постоянного изменения. Преобладает
тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания
аванпортов на открытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее
время проведения гидротехнических работ, чтобы удовлетворить требования современного
судоходства. Динамика развития портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь
от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного потенциала, емкости его
рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению
хинтерланда, исходит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транс-
портной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были
приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры,
банановозы и др.
В микрогеографическом отношении территорию порта можно разделить на ареалы
застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие
промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди
предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с
судоходством (верфи, предприятия по производству оборудования для оснащения судов,
рыбоперерабатывающие предприятия); использующие импортное сырье (нефть, руду,
бокситы, химическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы);
сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС;
ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и
автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломе-
рации (легкая, пищевая промышленность).