 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
252
значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления, продовольствия,
контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, бумаги, целлюлозы, полиэтилена.
Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение
себестоимости экспортируемых товаров. В результате – постоянно падающая торговая маржа как по
экспорту, так и по импорту, поэтому для внешнеторговой деятельности большое значение имеет
сокращение транспортных издержек.
Грузоотправители выбирают оптимальную схему: перевозка в прямом сухопутном сообщении с
использованием железнодорожного или авиатранспорта либо в смешанном сообщении, включая
морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского, Балтийского бассейнов; порт
перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран
Балтии). Конкурентоспособность порта зависит от уровня сквозной ставки, транзитного времени
доставки, тарифов судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.
Конкурентность трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и условий чартера.
Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, системы
скидок), частоты рейсов, транзитного времени и т.д.
Рассмотрим фрахтовый рынок России на примере Балтийской секции. Помимо российских портов
значительная часть грузов перевозится через порты Балтии и Финляндии. Ряд грузов перевозится в
Европу в прямом сухопутном сообщении – автомобильным и железнодорожным транспортом. Через
порты Финляндии из
/на Россию за год перевозится 150-170 тыс. единиц контейнеров и большое
количество других грузов – химические, бумага, картон, лесные и навалочные грузы.
Через порты Балтии в 1997 г. проходило около 50 млн. т нефтегрузов и свыше 17 млн т массовых
грузов – металл, удобрения, уголь, около 100 тыс. контейнеров.
Грузооборот морского порта Санкт-Петербурга составил в 1997 г. 160 млн т, в том числе
нефтепродукты – 4 млн т, грузы в контейнерах – 1,8 млн т.
Трамповое судоходство на/из Санкт-Петербурга по районам плавания: океанские,
Средиземноморские и региональные перевозки.
Перевозки минеральных грузов в линейном судоходстве полностью контейнеризированы. Две трети
контейнеров вывозятся из порта автомобильным транспортом на Москву, остальные – на склады
получателей в Петербурге и других промышленных центрах России.
Начиная с 1992 г. наблюдалось медленное повышение фрахтовых ставок как на сухогрузный, так и
на танкерный тоннаж. Всплеск роста ставок наблюдался в I половине 1995 г., а затем их падение до
уровня 1992 г. С 1996 г. началось новое повышение ставок на танкерный тоннаж, а затем и сухогрузный
тоннаж.
Фрахтовая ставка применяется в трамповом судоходстве и представляет собой цену, которая
устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и
фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки.
Тарифы – система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве.
Они разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение
длительного периода.
И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат. Кроме
себестоимости цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль. Эксплуатационные
расходы включают: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа,
норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др.
Рост фрахтовых ставок и тарифов в 70-80 гг. связан с ростом стоимости постройки судов и ростом
цен на топливо. Уровень фрахтовых ставок для массовых грузов представлен в табл. 17.6.
Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к
освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – линейное
судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки
стратегических грузов и т. п.).
Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа –
фрахтовые конференции. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения
конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему по
закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую
войну» против аутсайдеров.