 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
192
портов и к существенным сдвигам в географии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов
восточного побережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.
По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров
в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контейнеров из Японии за пределами бывшего СССР
продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина
Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через
Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский
канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится кли-
ентуре на 20% дешевле.
Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивается с дефицитом
свободных площадей и заторами в портах, необходимостью накопления грузовой массы,
которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала
экономически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т генеральных грузов), с
необходимостью хорошо организованной фидерной контейнерной системы, обслуживаемой
каботажными и речными судами и наземными видами транспорта и включающей также и
второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбалансированностью потоков по
направлениям.
Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации
крупных перевалочно-распределительных терминалов с системой фидерных линий, что
позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т
и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на
перевалку и хранение контейнеров по сравнению с прямым вариантом доставки, а также
добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 кон-
тейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера
за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних»
условиях оптимальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеблется в
пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что
особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350
долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с перевалкой
колеблется от 35 млн до 115 млн долл.
Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее
совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской
«Эвергрин» с 12 судами и американской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний
заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перевозок (в 2 раза
ниже, чем на обычных контейнерных линиях) кругосветные линии терпят большие убытки
из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в
результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене организована третья
кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.
Развитие прибрежных регионов и роль морских портов. Проблемы развития
прибрежных зон и регионов приобрели в последнее время особую актуальность. Это связано
со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной
стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой.
Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе
большинство приморских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремятся к
созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.
Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышленности, транспортных
предприятий, рекреационной деятельности. Возрастает антропогенное воздействие на
контактную зону «суша-море».
Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регионов вступил в новую
фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны,
формируются различные территориально-производственные образования —
территориальные производственные, акватерриториальные производственные, портово-