 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
191
Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высокой концентрации
данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и
других стран приходится 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быстрое
наращивание мощностей мировой контейнерной системы сопровождается снижением
темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-
контейнеровозов, которое достигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на
3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейнеров в портах развивающихся
стран.
Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд,
географию транспортных связей, принципы взаимодействия между морскими и внутренними
видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов,
глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта;
усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль
главных транспортных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспортные
магистрали дополняются фидерными и соединительными линиями. В узлах их пересечений
образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс
контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных
терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров
приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор,
Хэмптон-Родс.
Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития,
обострившие борьбу за привлечение клиентуры, усиливают тенденцию, направленную на
повышение гибкости, приспособляемости и «выживаемости» морского судоходства, его
меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и
«сиби», перевозящих грузы в плавучих контейнерах. Суда «сиби» принимают на борт 38
груженых барж грузоподъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10
раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внутренних районов США в
речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по
мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом
особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной
осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными
портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)
НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта,
что привело к новым формам их взаимодействия, к образованию непрерывной транспортной
цепи, включающей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или
судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую
перестройку внутренних сообщений — формирование транспортных полимагистралей,
обеспечивающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных
железнодорожных составов, что значительно удешевляет перевозки на суше и делает их
конкурентоспособными с морскими маршрутами. Это стимулирует формирование
сухопутных контейнерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттердам—
Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при котором часть прямого морского
маршрута заменяется сухопутным). Наибольшее распространение получили «мосты» на
маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контей-
неров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из
Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов
за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен
для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных
перевозок с участием железных дорог.
Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу маневра как для отправителя,
так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном
счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных