 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
165
мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережающего развития
внешнеэкономического сектора хозяйства, стал огромный прогресс в области
производственно-инфраструктурных систем — транспортных, информационно-
коммуникационных, складских и распределительных, оказывающих все более мощное
«обратное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.
Исследование этого круга проблем требует широкого междисциплинарного системного
подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как
мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов,
мирового хозяйства в целом.
Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о
достаточности инфраструктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории.
Можно определить территориальную целостность, охваченную данной инфраструктурной
системой, по реализации в ее границах минимального объема функционирования связей. В
качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы
(в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон
влияния предприятий, расположенных на данной территории. Можно пользоваться
показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов.
Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей
К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади
территории, численности населения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов),
Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитывается общий объем
произведенной продукции). Считаются универсальными, но мало используются формулы
Н.Н.Колосовского (степень развития сети связана с уровнем экономического развития
страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена
зависимость степени обслуженности страны путями сообщения от грузонапряженности сети,
средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).
По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфраструктурой
рассчитывается по ее основным фондам:
3
PSQ
Ф
K
где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);
Р — численность населения;
S
— площадь экономически активной территории района (тыс. км²);
Q
— валовая продукция производственных предприятий (промышленных и
сельскохозяйственных), произведенная на данной территории (млн руб., долл.).
Также разработан ряд комбинированных показателей применительно к специфическим
территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным
видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы
(транспортные узлы).
Территория является комплексным ресурсом, который реализуется при взаимодействии
природных ресурсов, географического положения, обустройства населения. Поэтому ее
следует рассматривать как социально-географическое пространство, выделенное тем или
иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что экономическая емкость территории,
как правило, оказывалась «неисчерпанной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы
общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой
резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос
общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных
инфраструктурных систем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до
организации жизнедеятельности населения) есть приобретение запаса инерционности,
понимаемой в данном случае, как стабильность и рациональность использования. Этим
объясняется наращивание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привлекают
новые вложения средств.