 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
164
дроблении производственных функций и связанной с этим процессом системой фидерных
(питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль
хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою»,
обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабильных
фондовых элементов.
Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что
выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в
хозяйственной триаде «производство—распределение—потребление» стали меняться
акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени
удовлетворения потребностей как общественных, так и индивидуальных.
Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном
этапе связано с резким повышением требований разнообразной клиентуры к качеству
инфраструктурной обеспеченности, происходит известная дифференциация и специализация
услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.
Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфраструктуры, тем в большей
степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование
становится «естественным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а
видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает.
Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения
производства, большую динамичность систем расселения, расширение и углубление
межрайонного разделения труда. В среднем по промышленно развитым странам
транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает
медленно снижаться.
Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные
отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым
требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации,
концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди
составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей,
игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям
качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярности, ритмичности, скорости,
безопасности связей, а также стремлению изменить соотношение живого и овеществленного
труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраструктуры.
Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость
транспортной системы. Это ведет к быстрому росту ее фондоемкости. Так, контейнерные
терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газового
терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строительная стоимость судна-
контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл.
Огромные капиталовложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравнительно
низкие текущие затраты на ее функционирование, обусловливают возможности ее адаптации
к новым требованиям производства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре
хозяйства.
В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в
России значительно отстал от потребностей народного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот
железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот
автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В
процессе неадекватных транспортировки и хранения теряется немалая часть урожая.
Ежегодно огромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти половина всей
используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии —
10%).
Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и
отраслевых, и территориальных) проблем экономики требует исследования самых общих
мирохозяйственных тенденций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации