 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
35
это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет больше, чем
экономия на издержках на рабочую силу.
Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей критической изодапаны,
перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то
перемещение невыгодно.
Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими словами: «Пусть корсетное
производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55
марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в
каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10% по сравнению с пунктом транспортного
минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок
для третьего (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-
километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км
для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства
сахара».
Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или
производства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в небольшом
числе «рабочих пунктов».
Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив смысл понятий
изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в
которой размещаются «рабочие пункты».
Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными
издержками и величина экономии издержек на рабочую силу зависят от густоты сети
расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населения и
«культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в культурных и густонаселенных
странах должна была преобладать ориентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко
населенных — транспортная ориентация».
На силу привлекательности ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов
на грузовые перевозки. При низких тарифах «рабочие пункты» становятся особенно
привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического раз-
вития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и
снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу.
Однако ей будет препятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация
производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.
В целом удешевление транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми
темпами, чем усиление механизации производства. Поэтому в отраслях, относительно мало
затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде,
преобладала ориентация на трудовые ресурсы. В сильно механизированных производствах с
высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.
Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат
основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения
промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без
учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых
двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной
машинной индустрии», — писал Вебер.
Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо
минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым
ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в
значительной мере определяются агломерационными процессами, не связанными конкретно
ни с одним из географических пунктов размещения производства. В этой независимости и
заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих
четкую географическую привязку.