 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
186
праву «Хартии морей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о
втягивании обширных океанических пространств в военно-политические конфликты, что
усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей,
дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это
требует гораздо большего внимания к разработке политической географии Океана, которая
должна изучать политико-географические условия (и перспективы их изменения)
функционирования мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование
всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и
региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на
стратегическую ситуацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораблей в
порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздушных линий.
На отдельных этапах участие и проникновение транснациональных монополий в
различные отрасли морехозяйства проходит раньше и интенсивнее, чем на суше.
Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы
реализации продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на мировом рынке. По
мере увеличения доли внутрикорпорационных перевозок морской транспорт все в большей
степени становится «производственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные
филиалы ТНК контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродуктов, 50% —
бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами
являются нефтяные корпорации «Эксон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш
петролеум», металлургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил
корпорейшен» и др.
Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им
контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков
тоннажа. Так, избыточный тоннаж позволил ТНК через демпинговые цены на транспортные
услуги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.
Несмотря на то, что освоение океанических пространств началось позже, чем освоение
суши, и приходит более выборочно, антропогенное воздействие на акваторию и прибрежные
зоны ощущается сильнее. Это вызвано особой уязвимостью природной системы «Мировой
океан», единством среды, что вызывает диффузию негативных последствий. Между тем
экологические факторы при развитии судоходства, при освоении шельфовых месторождений
учитываются еще недостаточно — применяются в первую очередь средства искусственной
очистки уже загрязненной морской воды при явно недостаточном масштабе внедрения
профилактических мер, что наносит огромный ущерб флоре и фауне морей, а следовательно,
и морехозяйству.
Все виды морехозяйственной деятельности находятся в тесной и сложной (часто
противоречивой) взаимозависимости с морским транспортом. Это можно сказать и о
различных сторонах решения глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана —
политико-географической, экологической и др. Именно деятельность морского транспорта
— мировое судоходство, развитие портов, взаимодействие с внутренними видами
транспорта — связывает в тесный узел решение таких глобальных проблем, как освоение
ресурсов Мирового океана и бесперебойное функционирование мирового хозяйства,
углубление и усложнение международного географического разделения труда, обеспечение
процесса интернационализации хозяйственной жизни в мировом масштабе.
Такая функциональная универсальность морского транспорта сочетается с его
уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной
деятельности, такие как добыча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу
углеводородного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с решение отдельных
глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные
решения», то морскому грузовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее
время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс
несколько потеснил позиции морского транспорта — речь идет о морских и некоторых