 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
167
правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из
причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке
эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого
(внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.
Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной
организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-
инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют
внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как
экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании
освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень,
особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее
функциональную специализацию.
Именно от этого в первую очередь зависит, насколько территория перестает быть
«пассивным» полигоном размещения, «поглотителем» набора объектов и становится
активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои
специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции
инфраструктурных систем подробно разработаны в экономико-географической литературе.
В настоящее время вопрос ставится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв
развития, исходя из того, что разные территории по-разному реагируют на хозяйственную
деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).
Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями
повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта,
создаваемого транспортом, а также усложнением связей.
Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.
Важную роль в формировании ТСХ играют территории — зоны, которые в силу
особенностей своего географического, экономико-географического или политико-географи-
ческого положения обладают особым ресурсным потенциалом развития, выступая в роли
контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две
группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «кон-
центрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море),
примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные
зоны и др. Ко вторым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При
известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность
для разных видов хозяйственной деятельности, стремящихся в своем развитии максимально
использовать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и
«барьерность».
Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим типом транспортного
обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.
Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотраслевого морехозяйства,
освоение ресурсов шельфовой зоны, повышение роли морского транспорта при
одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и
ужесточении природоохранных мер —
все это заставляет по-новому взглянуть на
прибрежные зоны, в особенности располагающие благоприятными условиями для
многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки
формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с
прибрежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в
виде стационарных и передвижных установок, специальных судов и глубинным
территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого
комплекса ведущую роль играют крупные портовые центры, которые концентрируют
экономическую активность всех трех звеньев и под воздействием НТР становятся фокусом
функционального взаимопроникновения двух сред.