 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
162
инфраструктуры и потребности в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых
капиталовложений в усиление объектов и сетей;
территориальная концентрация транспортной инфраструктуры (часто — со
значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения,
отражая (в определенной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяйства;
возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной
инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи (так, по
расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо
функционирующими системами связи) и т.д.;
и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны)
путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают
ей особые свойства примагистральной зоны.
Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по сравнению с основным
производством дает высокий экономический эффект. Являясь мощным размещенческим
фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, выступая
организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно,
инфрастуктура должна рассматриваться как функционально единый межотраслевой
комплекс, требующий, кроме министерств и ведомств, соответственно комплексного
межотраслевого управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в
целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.
Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с
особенностями территории, на которой она размещается.
Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации
района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни
транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная)
отражают по существу масштаб размещение производительных сил, хозяйственную
структуру обслуживаемой ею территории.
Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства,
несет запас инерционности, который реализуется в дальнейшем развитии пространственных
структур. Инерционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее
проявление и вызывает в определенных случаях отставание развития инфраструктуры.
Инерционность территориальных структур есть функция развитости инфраструктуры
(исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера
вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней свободы у
элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть
величина обратная количеству степеней свободы, число которых можно определить по
наличию взаимодействующих между собой составляющих инфраструктуры, числу связей с
внешним миром (внешним — по отношению к рассматриваемому региону), их качеству
(например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).
Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств)
определяется запасом инерционности, развитостью транспортных сетей, плотностью
населения, многообразием производств.
В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной
инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения
динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности про-
изводства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Действительно, всегда
считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором
производства, вызывая инерционность его размещения, которая определяется выгодами
транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания,
информации, управления, НИОКР и т.д.
Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от
соотношения стабильной и динамичной составляющих. Но их роль на отдельных этапах