 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
48
прибавочный труд);
БТ — затраты будущего труда, которые будут осуществляться в будущие периоды для
производства или потребления товара;
П
с
— суммарный, за нормативный срок службы, полезный эффект или отдача товара у
потребителя.
Сумма прошлого, живого и будущего труда — это совокупный труд за жизненный цикл товара (в
конкретной экономике — это совокупные затраты). Доля каждого вида труда в совокупном труде
изменяется в динамике. Например, перед началом маркетинговых исследований совокупный труд равен
будущему, т.е. к исследованиям еще не приступили, не понесли никаких затрат. После окончательной
утилизации товара, наоборот, весь совокупный труд равен прошлому труду, т.е. в будущем уже не надо
будет нести по данному товару какие-либо затраты. Будущий труд при наступлении соответствующей
стадии раскладывается на обычные прошлый и живой труд.
Чтобы лучше понять динамику изменения структуры совокупного труда, приведем пример (табл.
2.2).
Таблица 2.2
Динамика структуры совокупного труда в среднем по единице автомобиля "ГАЗ 53А" за 10 лет
его использования (цифры ориентировочные)
Стадия жизненного цикла
автомобиля
Примерная структура затрат к моменту
завершения стадии жизненного цикла
автомобиля, %
прошлый
труд
живой
труд
будущий
труд
совокуп-
ный труд
1. Стратегический маркетинг и
0,20
0,10
99,70
100
2. ОТПП
0,85
0,15
99,00
100
3. Производство
3,50
0,80
95,70
100
4. Обращение (включая
строительство гаража и
ремонтной базы)
9,40
1,20
89,40
100
5. Эксплуатация
77,30
16,60
6,10
100
6. Капитальные ремонты
98,60
1,35
0,05
100
7. Утилизация
99,95
0,05
0,00
100
Анализ данных, приведенных в табл. 2.2, показывает, что доля затрат на маркетинг и НИОКР в
совокупных затратах за жизненный цикл автомобиля - составляет 0,3% (0,20 + 0,10), на
организационно-технологическую подготовку производства — 0,7% (0,85 +0,15 - 0,30), производство —
3,3, подготовку к функционированию у потребителя — 6,3, эксплуатацию (включая ремонты) — 89,4%.
При расчете долей следует учитывать переход из предыдущей стадии в последующую прошлого и
живого труда. Например, на стадии производства из предыдущих стадий в качестве прошлого труда
перешел 1% затрат (0,85% прошлого труда из стадии ОТПП плюс 0,15% живого труда, которые для
стадии производства являются уже прошлым трудом). Тогда доля прошлого труда на стадии
производства равна 3,5% (1% + 3,3% доли цены - 0,8 % доли живого труда).
Результаты анализа динамики структуры совокупного труда могут быть использованы для
нахождения узких мест в ресурсоемкости товара. Например, по данному объекту массового
производства незначительны затраты на маркетинг и НИОКР (0,3% от совокупных затрат), что не
позволило тщательно отработать показатели качества и ресурсоемкости автомобиля. Вследствие этого
затраты но эксплуатацию и ремонт автомобиля примерно в 20 раз больше затрат на его создание
(маркетинг, НИР, ОТПП и производство). Такая картина наблюдается по большинству отечественных
изделий машиностроения. Надеемся, что жесткая конкуренция в будущем заставит отечественных
машиностроителей правильно расставлять приоритеты.
На эффективность и соответственно конкурентоспособность товара прежде всего влияют три
фактора: себестоимость, качество и затраты потребителя. Ориентация любой деятельности на