Navigation bar
  Print document Start Previous page
 252 of 338 
Next page End  

252
значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления, продовольствия,
контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, бумаги, целлюлозы, полиэтилена.
Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение
себестоимости экспортируемых товаров. В результате – постоянно падающая торговая маржа как по
экспорту, так и по импорту, поэтому для внешнеторговой деятельности большое значение имеет
сокращение транспортных издержек.
Грузоотправители выбирают оптимальную схему: перевозка в прямом сухопутном сообщении с
использованием железнодорожного или авиатранспорта либо в смешанном сообщении, включая
морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского, Балтийского бассейнов; порт
перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран
Балтии). Конкурентоспособность порта зависит от уровня сквозной ставки, транзитного времени
доставки, тарифов судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.
Конкурентность трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и условий чартера.
Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, системы
скидок), частоты рейсов, транзитного времени и т.д.
Рассмотрим фрахтовый рынок России на примере Балтийской секции. Помимо российских портов
значительная часть грузов перевозится через порты Балтии и Финляндии. Ряд грузов перевозится в
Европу в прямом сухопутном сообщении – автомобильным и железнодорожным транспортом. Через
порты Финляндии из
/на Россию за год перевозится 150-170 тыс. единиц контейнеров и большое
количество других грузов – химические, бумага, картон, лесные и навалочные грузы.
Через порты Балтии в 1997 г. проходило около 50 млн. т нефтегрузов и свыше 17 млн т массовых
грузов – металл, удобрения, уголь, около 100 тыс. контейнеров.
Грузооборот морского порта Санкт-Петербурга составил в 1997 г. 160 млн т, в том числе
нефтепродукты – 4 млн т, грузы в контейнерах – 1,8 млн т.
Трамповое судоходство на/из Санкт-Петербурга по районам плавания: океанские,
Средиземноморские и региональные перевозки.
Перевозки минеральных грузов в линейном судоходстве полностью контейнеризированы. Две трети
контейнеров вывозятся из порта автомобильным транспортом на Москву, остальные – на склады
получателей в Петербурге и других промышленных центрах России.
Начиная с 1992 г. наблюдалось медленное повышение фрахтовых ставок как на сухогрузный, так и
на танкерный тоннаж. Всплеск роста ставок наблюдался в I половине 1995 г., а затем их падение до
уровня 1992 г. С 1996 г. началось новое повышение ставок на танкерный тоннаж, а затем и сухогрузный
тоннаж.
Фрахтовая ставка применяется в трамповом судоходстве и представляет собой цену, которая
устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и
фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки.
Тарифы – система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве. 
Они разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение
длительного периода.
И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат. Кроме
себестоимости цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль. Эксплуатационные
расходы включают: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа,
норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др.
Рост фрахтовых ставок и тарифов в 70-80 гг. связан с ростом стоимости постройки судов и ростом
цен на топливо. Уровень фрахтовых ставок для массовых грузов представлен в табл. 17.6.
Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к
освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – линейное
судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки
стратегических грузов и т. п.).
Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа –
фрахтовые конференции. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения
конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему по
закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую
войну» против аутсайдеров.
Сайт создан в системе uCoz