 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
196
Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского канала, вдоль внутренних
водных путей (например, Эльба ниже Гамбурга), в специально отведенных промышленных
ареалах, в свободной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недостаток
площадей, которая решается искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в Роттердаме),
осушением, сооружением искусственных островов. В Нидерландах лишь 20% территории
портов используется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским
портам Атлантического побережья.
Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей,
но и ужесточает требование к охране окружающей среды: в Роттердаме отклонен проект
строительства металлургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гамбургском
порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический
район.
НТР на морском транспорте оказывает большое влияние на развитие портов, в первую
очередь — нефтяных. Осадка танкера дедвейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250
тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых причалов,
связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дноуглубительных работ, что
ведет к негативным экологическим последствиям: размывание склонов русла фарватера,
засоление подземных вод, выделение больших территорий для сбрасывание вынутого грунта
(Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Супертанкеры не могут пройти через Ла-
Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-
фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся перевалочными пунктами,
крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в
Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-
нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в
Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.
К переработке потоков массовых грузов большинство портов оказалось
неподготовленным. В настоящее время происходит быстрое развитие инфраструктуры
портов: в Гамбурге сооружена рудная гавань Ганзапорт, откуда руда поступает по каналу от
Эльбы в Пейне и Зальцгиттер.
Высокие требования к портам предъявляют контейнерные перевозки. Специальные
контейнерные терминалы сооружены в Любеке, Гамбурге, Бремерхафене, Амстердаме,
Роттердаме, Антверпене, Дюнкерке, Гавре. Контейнерные терминалы требуют первокласс-
ных автодорожных подходов и больших площадей для накопления и маневрирования
контейнерами с помощью различного рода погрузчиков. Первое поколение контейнеровозов
(14 тыс. бр.-рег. т, вместимость 700 контейнеров) было введено в 1968 г., второе (27 тыс. т,
400 контейнеров) — в 1970 г., третье (55 тыс. т, 2600 контейнеров) в 1980 г. Контейнеровозы
четвертого поколения отличаются от судов третьего поколения большей ходовой скоростью.
К новым функциям портов относится обслуживание быстро развивающихся грузовых и
пассажирских паромных линий, всего комплекса подводной добычи нефти.
Морской транспорт, который под воздействием НТР способен все гибче
приспосабливаться к новым явлениям и тенденциям развития мирового хозяйства, в свою
очередь становится все более серьезным фактором сдвигов в территориально-
производственной структуре экономики как на национальном, так особенно на между-
народном уровне, является ведущим субъектом хозяйственного освоения океанических
пространств.
Вопросы
1. Из каких компонентов складывается современное морехозяйство?
2. Какова роль прибрежной контактной зоны «суша-море»?
3. В чем специфика освоения ресурсов Мирового океана?
4. Каковы особенности процесса интернационализации в сфере морехозяйства?
5. Назовите экономико-географические особенности морского транспорта как отрасли,
во многом формирующей территориальную структуру мирового хозяйства.