 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
190
Принципиальным изменением структуры перевозок является быстрый рост доли
генеральных грузов с 12% в 1975 г. до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при
этом доля контейнеризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех перевозимых
грузов.
Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на
что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса
между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За последнее 10-
летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной
Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Европы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.
В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между отправлением и прибытием
также значительно сгладился: по восточному побережью Южной Америки с 2,7
(превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии
с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.
Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточного побережья США и
Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля
портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%.
Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в
первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая
внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т),
средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).
По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные
регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной
Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27
млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее
динамичными межбассейновыми связями испытывают и наибольший рост
внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами
Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Восточной Азии
— более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между
Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.
Контейнерная «революция». Революционизирующее воздействие на структуру
морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который
сопровождается концентрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.
Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает затраты живого труда,
уменьшает время стоянки судна в порту, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные
операции, повышает сохранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-
ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность
контейнерного причала по сравнению с обработкой обычных универсальных судов
повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в
первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастающей массой грузов и
ограниченными перерабатывающими мощностями морских портов.
Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на линиях Северной
Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т.
Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0
млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании —
118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200
портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в
том числе через порты США — 14 млн, Японии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании
— 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8
млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе
— 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной
Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко
выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.