 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
188
обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до 1/4 тоннажа)
перевозочных мощностей; широкое использование таких мер транспортной политики, как
протекционизм и дискриминация флагов;
возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15% до 36% мирового
тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;
усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке
западного мира;
активизация морской политики развивающихся стран, стремящихся смягчить
диспропорции между тоннажем под национальными флагами и объемом проходящих через
их порты грузов;
отсюда усиление тенденции к «присвоению» морских пространств, сужение сферы
«свободного» судоходства;
появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной
политикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) и судостроения (Бразилия,
Республика Корея);
развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невидимый экспорт
транспортных услуг) флотами норвежских, германских, британских, греческих и других
судовладельцев;
переход многих развивающихся стран в разряд крупных импортеров как сырья и
топлива, так и готовой продукции;
сдвиги в структуре грузовой массы в сторону роста доли генеральных грузов, в том
числе контейнеризованных, а также изменение состава топливных грузов;
изменение состава и структуры мирового флота, замедление роста размера судов,
внедрение автоматизации, специализация не только на перевозках определенных грузов, но и
на районах плавания под влиянием НТР и требований клиентуры;
усиление роли природоохранных и природовосстановительных предписаний и
мероприятий;
принятие в 1982 г. морской Конвенции, устанавливающей 200-мильную экономическую
зону, что увеличивает степень соприкосновения государств;
усиление процесса формирования прибрежных контактных зон, связанного с освоением
шельфа и сдвигами хозяйства к морю, с портами как ядрами кристаллизации хозяйственно
деятельности;
усложнение функций самих портов и их трансформация в портово-промышленные
комплексы, транспортно-распределительные центры;
новый этап интеграции морского и внутренних видов транспорта, связанный в первую
очередь с агрегированием генеральных грузов и формированием международной
контейнерной системы, глубокая трансформация хинтерландов портов и образование
сухопутных контейнерных «мостов».
Сдвиги в структуре морских перевозок. Последнее 20-летие характеризуется
значительным изменением тенденций мировых перевозок. Однако за средними
«кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок,
отражающие возрастающую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства.
Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокращение объема перевозок
сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок
достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля
сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30%, к 2000 г. снизится до 27%.
Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000
г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из
района Персидского залива. Однако средняя дальность перевозок нефти так и не достигнет
уровня 1975 г. Это вызовет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров
(более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52% до 35—
40%.