 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
187
«спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мостах»,
авиалиниях.
Фрахтовый рынок и структурные изменения морского судоходства. Решающее
значение для мировой торговли имеет фрахтовый рынок морского тоннажа, который
осваивает более 75% общего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-
стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных
промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным
компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что
обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет
доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится
около 50% физического объема морских перевозок.
Морской транспорт как отрасль, в известной степени формирующая территориальную
структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым
технико-экономическими и организационными особенностями этого вида транспорта:
1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования
национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой
отрасли инфраструктуры;
2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающими по отношению к
основным производственным отраслям темпами развития;
3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сложившиеся
внутриотраслевые диспропорции между динамично развивающимися и
трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой
инфраструктурой;
4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытеснения) между морским
транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований
клиентуры к качеству транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего
транспортного процесса;
5) усилением воздействия морского транспорта на интенсификацию и усложнение всей
структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого
производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;
6) резким повышением роли крупных морских портов в концентрации производства
многих видов продукции и формировании «контактных» экономических районов «суша-
море».
Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторговых грузов по
промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по
импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22),
Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У развивающихся
стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.
Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в первую очередь путем
увеличения масштабов перевозок.*
* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т
дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими
данными: провозная способность (тыс. т перевозимой нефти в год) соответственно 560, 1400,
1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т
перевозимой нефти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно —
6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т
перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.
Транспортное освоение океанических пространств, темпы и пространственная структура
этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями
трансформации мирового фрахтового рынка. Важнейшие из них: