 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
166
Антропогенные территории по мере углубления разделения труда усиливают свою
функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического
пространства, в зависимости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степени
насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от развития социальных действий
индивидов.
Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли
как отрасль, обеспечивающую связь и жизнедеятельность, то напрашивается идея некоторой
структурной решетки, в которой узлами являются определенные узко специализированные
территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории,
рекреационные зоны, приграничные территории и др.), а линиями — передаточные
механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, но-
вовведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между
отдельными сферами деятельности.
* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в
передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах
управления.
От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («отдача») территории на
хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление
инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие на-
копленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географическое положение
городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на
передачу той или иной информации, вещества, энергии).
Из определения социально-географического пространства следует, что оно не может
рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е.
возникает поток изменяющейся ситуации существования групп и связанных с ними способов
отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления
общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда
вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также
носителями пространственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой,
может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний,
и, соответственно, изменяется сама среда.
Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки.
Она основана на том, что эти узлы «вырываются» по значимости за пределы территорий,
поскольку их назначение передатчика и накопление в них комплексного потенциала для
передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами
они выступают в роли контактных зон. Последние должны обладать маневренностью, т.е. по
обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным
изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.
Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в
пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в
укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом)
узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям экономического развития
зон, которые укрепляют как каркас определенной территории, так и резервируют силы для
перехода в каркас более высокого ранга.
Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает
из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и
удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в
реализации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс
интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта,
связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как