 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
161
ресурсов, развития обрабатывающей промышленности, придавая важный импульс притоку
населения.
* Наряду с подсистемами материального производства, населения и природных ресурсов
в настоящее время можно уже говорить об обособляющейся подсистеме непроизводственной
сферы хозяйства.
В бывшем СССР роль инфраструктуры в формировании территориальной структуры
хозяйства недооценивалась, ей отводилась пассивная роль, а уровень ее развития ставился в
полную зависимость от масштабов производственного потенциала. Это привело к известным
территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям.
Важнейшим условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является
опережающее развитие производственной инфраструктуры.
Несмотря на пристальное внимание, уделяемое производственной инфраструктуре со
стороны науки и практики, еще есть определенные разночтения в вопросе о содержании
понятия «производственная инфрастуктура». Так, в ряде экономических работ до сих пор
под производственной инфрастуктурой понимается «совокупность инженерных,
агромелиоративных и других сооружений, обеспечивающих нормальное функционирование
всего комплекса производства в пределах определенной территории». В другой работе
инфраструктура определяется «как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и
систем...». При этом понятие «производственная инфраструктура» неоправданно сужается и
сводится, по существу, к базовому, фондовому компоненту этой группы отраслей — очень
важному, но все же не единственному. В инфраструктурной системе, особенно
транспортной, можно выделить стационарную составляющую (коммуникации, постоянные
устройства и др.) и динамичную составляющую (подвижной состав и другая аппаратура,
эксплуатационные и управленческие методы реализации связей, освоения потоков). Именно
динамичная составляющая производственной инфраструктуры реализует потребности
народного хозяйства и общества в целом в разного рода связях.
Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры.
Совокупность подсистем производственной инфраструктуры характеризуется наличием ряда
общих специфических свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры,
функционального единства ее подсистем:
высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструктуры, длительные сроки
их создания и длительные сроки функционирования (отсюда распространенное мнение о
«невыгодности» вложений в транспортную инфраструктуру);
проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функционирования
инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отраслях (это находит выражение в
соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не
превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);
высокий эффект опережающего по сравнению с основным производством (пионерного)
развития транспортной инфраструктуры;
неотделимость процессов производства и потребления «продукции» транспорта,
невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения,
складирования, что требует значительных резервных мощностей;
значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов
транспортной инфраструктуры;
пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной
инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместного (там, где есть потребность) развития;
преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной
инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);
инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью
развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития